par Any-Pier Dionne | Juin 18, 2018 | Environnement, Opinions
« Plan Nord : Plan mort », scandaient les étudiant·e·s et manifestant·e·s en 2012, après la défaite de Jean Charest, premier architecte du Plan Nord actuel. On croyait que ce projet, qui vise à développer les territoires situés au nord du 49e parallèle, serait abandonné. Ce ne fut toutefois pas le cas. Pauline Marois proposait « Le Nord pour tous », puis Philippe Couillard a officiellement relancé le Plan Nord en 2015. Seize milliards ont déjà été investis dans cet immense chantier, aux dires du premier ministre[i]. Bien qu’on entende relativement peu parler de ce qu’il se trame aujourd’hui sur cette vaste étendue, de nombreux projets y sont bel et bien en cours.
Le gouvernement du Québec présente son Plan Nord comme un modèle de développement « responsable et durable »[ii]. Mais ce projet titanesque est-il réellement « responsable » des points de vue environnemental, social et économique ? C’est à cette question à laquelle ont voulu répondre Bruno Massé, géographe, activiste et écrivain ; Marie-Ève Blanchard, animatrice en défense de droits et poète féministe ; Frédéric Lebel, géographe et consultant en planification territoriale et en stratégies de développement local ; et Alice de Swarte, coordonnatrice en conservation et analyse politique à la Société pour la nature et les parcs du Canada (SNAP), lors de notre brunch-discussion du 29 avril dernier. Elles et ils ont abordé le contexte économique et politique dans lequel est né et se développe le Plan Nord, ses impacts sur les femmes, ainsi que les engagements gouvernementaux en matière de protection des territoires.
Le Plan Nord en bref
La Société du Plan Nord, soit l’organisme responsable de la mise en œuvre du projet depuis le 1er avril 2015[iii], affirme que le projet a « pour but de mettre en valeur le potentiel minier, énergétique, social, culturel et touristique du territoire québécois situé au nord du 49e parallèle »[iv]. Le gouvernement prévoit des investissements publics et privés totalisant près de 50 milliards de dollars entre 2015 et 2035, date prévue de la fin du projet. La région touchée représente 72 % de la superficie du Québec. Environ 120 000 habitant·e·s — soit 1,5 % de la population de la province —, y vivent, dont près du tiers sont autochtones, note Frédéric LeBel[v].
Toutefois, comme l’a souligné chaque intervenant·e lors de l’événement du 29 avril dernier, le Plan Nord est d’abord et avant tout un projet de développement minier, assorti de« petits bonus » promis pour le développement social et la protection de l’environnement. Bruno Massé dénonce le fait que le projet gravite sur l’exploitation minière. De plus, il souligne que les mesures sociales annoncées dans le cadre du Plan Nord (construction de logements sociaux au Nunavik,de serres, etc.) sont à la remorque du développement minier. Selon lui, la population se trouve « prise en otage » : pour avoir droit à ces mesures sociales, les communautés sont contraintes d’accepter le Plan Nord et tous ses chantiers miniers et énergétiques.
De plus, pour la période allant de 2015 à 2020 seulement, le gouvernement promet des investissements publics de l’ordre de deux milliards de dollars, auxquels pourront s’ajouter des contributions du gouvernement fédéral. Ces investissements visent à « mettre en place les conditions nécessaires pour favoriser le développement et l’accès au territoire »[vi]. Cependant, Frédéric LeBel avance que les infrastructures de transport (routes, aéroports, ports) construites pour augmenter l’accessibilité du territoire sont destinées avant tout à l’industrie minière. En effet, il explique que les principales infrastructures visent à leur faciliter l’accès aux minerais et à leur permettre de l’exporter plus aisément.
Le gouvernement avance que le Plan Nord créera des emplois et générera des revenus à la fois pour les communautés touchées et pour les Québécois·es en général. On fait miroiter un projet « rassembleur pour la société québécoise »[vii]. Toutefois, comme cela a été souligné pendant la période de discussion avec le public, ce mégaprojet exacerbe les tensions entre les communautés et dans les communautés. De plus, comme l’a dénoncé un membre du public, la façon dont est créée et redistribuée la richesse est choquante, voire « humiliante » : les ressources minières qui sont le cœur du Plan Nord sont non renouvelables. Et pourtant, on favorise une approche « terriblement capitaliste », au nom de laquelle « on sort tout, tout de suite », pour le profit des actionnaires, s’offusque-t-il. Rien dans l’approche préconisée ne garantit la pérennité des ressources ou la transformation locale de la matière pour créer des emplois dans les secteurs secondaires et tertiaires[viii].
Par ailleurs, certain·e·s estiment que la promesse du gouvernement de protéger 50 % du territoire au nord du 49e parallèle n’est que poudre aux yeux. Comme le souligne Frédéric LeBel, le gouvernement vend l’idée qu’il faut exploiter ce territoire pour en protéger une partie, alors qu’il serait tout à fait possible de le préserver sans prôner une exploitation à grande échelle. De son côté, Bruno Massé avance que les mesures environnementales ont été créées dans le but de rallier l’opinion publique et de manufacturer le consentement face à ce titanesque projet.
Pourquoi « développer » le Nord ?
Plusieurs raisons expliquent la volonté gouvernementale de « développer » le Nord. Le message officiel des libéraux est que ce plan vise à relancer l’économie et à stimuler l’emploi[ix]. Cependent, Pierre Arcand, ex-ministre responsable du Plan Nord, avouait dans un article de La Presse en 2017 que, « [l]orsqu’on a lancé le Plan Nord, c’était en réaction à des investissements miniers très importants qui étaient soudainement apparus »[x].
Bruno Massé avance que, en vérité, le Plan Nord serait fortement lié au « boom minier » qui a éclaté en 2011. Selon lui, on connaissait depuis longtemps le fort potentiel minier du Nord québécois, mais on a attendu que le contexte économique justifie l’exploitation avant d’aller de l’avant. En effet, le « boom minier », qui résulte à la fois de la hausse de la demande en métaux des marchés asiatiques et de la rareté des ressources minières, rentabilise désormais l’exploitation de mines dans le Nord québécois, d’après le géographe. La fonte du pergélisol, la qualité du sol composé à 90 % de roche précambrienne (dite « favorable », car facile à exploiter) et l’arrivée de nouvelles technologies sont des arguments de plus qui justifient l’exploitation minière sur ce territoire, ajoute Frédéric LeBel.
Toutefois, malgré le contexte mondial de rareté de la ressource et la forte demande en minéraux, la faiblesse majeure qui freinait les investissements de l’industrie minière au Québec est l’éloignement du marché et la difficulté d’accéder aux ressources. En effet, les marchés désireux d’acheter les matières premières extraites des mines, comme l’expliquait Frédéric LeBel, sont plutôt éloignées du Québec, la majorité se trouvant en Asie. Les infrastructures de transport inappropriées rendaient l’exportation du minerai difficile, mais le gouvernement du Québec a tenu à rassurer les compagnies minières et à les encourager à choisir le Nord québécois pour investir. Pour ce faire, il avait promis de construire et d’entretenir des infrastructures de transport pour leur permettre d’accéder aux ressources, mais aussi de l’exporter. Le gouvernement a donc financé la construction de routes pour se rendre aux mines et en sortir le minerai[xi], d’aéroports et d’un port en eau profonde à Sept-Îles. Le gouvernement assurera également en grande partie les coûts reliés à l’entretien de ces infrastructures, qui sont particulièrement vulnérables en raison du climat hostile pour les chaussées des régions nordiques. Pour Frédéric LeBel, on parle de « socialiser le risque par la dette publique ».
Pour ajouter au contexte économique favorable aux investissements de l’industrie minière, Québec a fait le choix de maintenir un faible taux de redevances minières, signale Frédéric LeBel. En 2015, dans Le Devoir, Alexandre Shields révélait que « les minières ont versé un milliard de dollars de redevances depuis 2009, tandis que la valeur des minerais tirés du sol dépasse les 54 milliards ». Le journaliste déplorait que ce taux était bien inférieur à la moyenne canadienne[xii].
Par ailleurs, poursuit Frédéric LeBel, d’un point de vue géopolitique, l’ouverture du passage du Nord-Ouest, qui résulte des changements climatiques et de la fonte des glaciers, facilite l’exportation des matières extraites vers l’Asie et, en particulier, vers la Chine, dont la demande en minéraux est très forte. Cette situation est favorable pour l’industrie minière qui cherche un marché accessible où vendre les minerais Les changements climatiques leur assurent donc un nouveau passage plus rapide vers leurs principaux acheteurs.
L’enjeu du positionnement géopolitique du Québec dans l’arctique est également un facteur clef qui explique cette volonté de développer le Nord, croit Frédéric LeBel. Le Québec est la province possédant le plus grand accès aux mers nordiques du Canada, mais, étant donné son statut politique de province, elle ne peut y transiter à titre de nation indépendante. On peut prévoir que le passage du Nord-Ouest entre le Manitoba et la Russie deviendra un espace essentiel pour le commerce mondial, d’où l’intérêt pour le Québec d’occuper le territoire nordique et de se projeter dans les mers, note le géographe.
Les femmes « charriées » par le Plan Nord
D’un point de vue social, le Plan Nord engendre de graves conséquences sur la situation des femmes. Au fil de ses recherches à titre de citoyenne engagée, Marie-Ève Blanchard a constaté que « l’implantation de mégaprojets extractifs et énergétiques s’accompagne souvent d’une dévaluation de la condition de vie des femmes, d’une hausse des agressions physiques et sexuelles, et d’une hausse du marché sexuel », et ce, entre autres conséquences négatives.
Le monde politique semble toutefois peu sensible à ces répercussions dramatiques. Marie-Ève Blanchard relate un échange « éclairant » datant de 2015, entre Alexa Conradi (alors présidente de la Fédération des femmes du Québec (FFQ)) et André Spénard, député de la Coalition avenir Québec (CAQ) et membre de la commission parlementaire sur les choix budgétaires. Lorsque Alexa Conradi critiquait les investissements associés au Plan Nord, argumentant que, autant les agressions sexuelles que l’industrie du sexe sont en nette hausse sur la Côte-Nord – région fortement touchée par le Plan Nord –, le député caquiste lui a répondu : « On n’arrêtera pas les ressources naturelles et l’extraction du minerai de fer, de cuivre, ou l’or, parce qu’il y a plus d’agressions sexuelles dans ce coin-là! […] Vous me charriez ! »
Les chiffres donnent cependant raison à la présidente de la FFQ de sonner l’alarme. Selon une analyse de l’Institut national de la santé publique du Québec, de 2002 à 2011, le nombre de voies de fait, excluant les agressions sexuelles, a augmenté de façon significative sur l’ensemble de la Côte-Nord. Ce taux était deux fois plus élevé que la moyenne en 2009 et et 2011, mais comparable à celui de 2002[xiii], s’offusque Marie-Ève Blanchard. Fait à noter : 2009 marque l’ouverture du premier campement près du chantier La romaine, un complexe hydro-électrique construit dans le cadre du Plan Nord.
De plus, le nombre d’agressions sexuelles est en hausse sur tout le territoire du Plan Nord. On rapportait 67 agressions en 2011-2012, 81 agressions 2012-2013, puis 102 agressions en 2013-2014[xiv], soit une augmentation constante, rapporte Marie-Ève Blanchard. On observe également une hausse des voies de fait contre la personne en contexte conjugal de 300 % dans la région de la Minganie, touchée par le Plan Nord. Difficile de ne pas faire de liens entre ces statistiques aberrantes et les chantiers du Plan Nord ou les projets extractifs et énergétiques, comme le laisse entendre la poète féministe.
En effet, comme mentionné précédemment, le Plan Nord a pour clef de voûte sur l’exploitation minière, une industrie à forte prédominance masculine. Une membre du public faisait justement remarquer que la minière connue comme étant la plus responsable au Québec employait à peine 7 % de femmes (dans des postes administratifs pour la plupart). Elle ajoutait qu’en Abitibi-Témiscamingue, région où les minières sont omniprésentes, les femmes gagnent 60 % du revenu des hommes, soit le plus grand écart salarial au Québec après la Côte-Nord[xv]. Cet écart peut s’expliquer par la forte présence des mines, « où l’on retrouve des salaires très élevés »[xvi], et d’où la grande majorité des femmes sont exclues.
Par ailleurs, d’après Marie-Ève Blanchard, le navettage (plus connu comme « fly-in/fly-out »), nouveau mode d’organisation du travail préconisé sur les chantiers miniers et énergétiques, exacerbe les comportements jugés répréhensibles (excès de drogues ou d’alcool, prostitution, agressions sexuelles). Elle explique que le navettage ne favorise pas la création d’un sentiment d’appartenance à la communauté d’accueil. Les employé·e·s viennent travailler, souvent 12 heures par jour pendant 14 jours consécutifs, puis repartent dans leur communauté d’origine pour 14 jours de congé, avant de recommencer ce voyagement constant. C’est un mode de travail de plus en plus répandu sur les différents chantiers du Plan Nord et qui aurait des répercussions néfastes importants — quoiqu’encore méconnus — sur le tissu social tant de la communauté d’origine que celui de la communauté de travail des employé·e·s[xvii].
D’ailleurs, « plusieurs milieux féministes autochtones formulent l’hypothèse que […] s’attaquer à l’autonomie et aux droits des femmes et ainsi fragiliser le tissu social d’une communauté serait un moyen d’atténuer la capacité de résistance des communautés touchées pour contrôler plus aisément un territoire convoité pour le développement extractif », signale Marie-Ève Blanchard. Selon elle, cette « stratégie de destruction » se trouverait au cœur même du Plan Nord, et viserait à faire taire les résistances. Elle décrit la stratégie de développement du Nord, qui laisse tomber les femmes et qui ne prend pas en compte les répercussions des multiples chantiers sur ces dernières.
Des promesses environnementales bafouées
Alice de Swarte, de la Société pour la nature et les parcs du Canada (SNAP), a résumé les engagements gouvernementaux en matière de protection du territoire dans le cadre du Plan Nord. Elle explique que le gouvernement du Québec a promis de conserver 50 % du territoire touché d’ici la fin prévue du projet en 2035. Pour ce faire, on compte mettre sur pied des aires protégées représentatives de la biodiversité nordique. Elle affirme que ce chiffre est tiré de plusieurs études qui démontrent que pour endiguer la perte de biodiversité, il faut soustraire de 25 % à 75 % du territoire à l’exploitation industrielle. Le chiffre de 50 % se veut donc une moyenne, l’équivalent du « deux degrés » pour limiter l’impact des changements climatiques.
Le gouvernement s’est engagé à atteindre cette cible en trois étapes majeures : il souhaitait protéger 12 % du territoire pour 2012, 20 % pour 2020, puis 50 % pour 2035. Pour l’instant, précise Alice de Swarte, seulement 12 % du territoire du Plan Nord est protégé. Il faudra donc y ajouter 8 % en moins de deux ans pour remplir l’objectif de 2020. Pour y arriver, il faudra donc accélérer drastiquement le rythme auquel on crée des aires protégées.
Toutefois, plusieurs défis sont à relever pour atteindre ces cibles, déplore Alice de Swarte. On pense aux claims miniers, qui ont préséance sur les autres usages du territoire. Un claim minier est un droit à l’exploration minière qui peut être loué en échange d’un certain montant par des compagnies ou des personnes[xviii]. Cela veut dire que si un territoire donné est « claimé » par une compagnie, l’exploration minière — et éventuellement l’exploitation de la ressource — ont priorité sur création d’aires protégées, résume Alice de Swarte.
Alice de Swarte dénonce également les ministères à vocation économique qui « font de l’obstruction » à la création d’aires protégées, ainsi que la culture au sein du ministère des Ressources naturelles qui permet de mettre un droit de veto sur la plupart des projets de protection. Elle s’offusque du fait que la vision des acteurs économiques finit, dans 90 % des cas, par aller à l’encontre de la préservation de l’environnement.
De plus, elle estime qu’il y a un manque de cohérence dans la vision gouvernementale, et qu’on manque d’outils pour gérer le territoire de façon équilibrée et pour mettre les communautés au centre des enjeux de conservation. Elle regrette « l’absence quasi totale de balises pour s’assurer d’un développement responsable ». Notamment, le gouvernement n’a toujours pas fait d’étude de l’effet cumulatif des conséquences de multiples chantiers du Plan Nord sur l’environnement. En effet, la SNAP est préoccupée par l’ouverture du territoire par la construction de nombreuses infrastructures de transport sur un territoire « dont l’isolement constituait jusqu’à maintenant la meilleure garantie de protection »[xix].
Par ailleurs, Alice de Swarte s’inquiète du manque de respect du consentement libre, préalable et éclairé des communautés autochtones par le gouvernement. Elle déplore le manque de ressources pour leur permettre de mener à terme leurs projets de protection du territoire face à la machine gouvernementale et aux industries.
Elle demande également à ce que les activités industrielles menées sur le territoire fassent l’objet d’une surveillance indépendante, car, pour l’instant, ce sont les compagnies qui exploitent des ressources naturelles qui sont chargées de s’autosurveiller, avec toutes les lacunes qu’un tel fonctionnement peut causer.
Pour conclure, à la lumière des explications des intervenant·e·s qui ont pris la parole lors de cette discussion sur le Plan Nord, il semble évident que ce projet comporte plusieurs lacunes sur le plan économique, social et environnemental. Malgré les belles promesses du gouvernement, le Plan Nord dans sa forme actuelle est loin d’être un « modèle de développement durable et responsable », comme le clame le gouvernement du Québec.
CRÉDIT PHOTO: Parolan Harahap / FLICKR
[i] Jocelyne Richer, « Philippe Couillard inaugure une aire protégée dans le Grand Nord », La Presse, 26 octobre 2017. Page consultée le 10 mai 2018 : http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201710/…
[ii] Société du Plan Nord, Gouvernement du Québec, 2014. Page consultée le 10 mai 2018 : https://plannord.gouv.qc.ca/fr/
[iii] Société du Plan Nord, « Plan stratégique 2016-2020 », Gouvernement du Québec, 2016, p. 9. https://plannord.gouv.qc.ca/wp-content/uploads/2017/05/Plan_strategique_SPN_2016-2020.pdf
[iv] Société du Plan Nord, Gouvernement du Québec, 2014. Page consultée le 10 mai 2018 : https://plannord.gouv.qc.ca/fr/
[v] Société du Plan Nord, « Le territoire du Plan Nord et ses principales caractéristiques », 2014. Page consultée le 10 mai 2018 : https://plannord.gouv.qc.ca/fr/territoire/
[vi] Société du Plan Nord, « Cadre financier », Gouvernement du Québec, 2014. Page consultée le 10 mai 2018 : https://plannord.gouv.qc.ca/fr/vision/cadre-financier/
[vii] Société du Plan Nord, Gouvernement du Québec, 2014. Page consultée le 10 mai 2018 : https://plannord.gouv.qc.ca/fr/
[viii] Alexandre Shields, « Forcer la transformation du minerai ici serait néfaste pour le Québec », Le Devoir, 7 février 2012. Page consultée le 10 mai 2018 : https://www.ledevoir.com/societe/environnement/341982/forcer-la-transfor…
[ix] Secrétariat du Plan Nord, « Le Plan Nord à l’horizon 2035. Plan d’action 2015-2020 », Gouvernement du Québec, 2015, page iii. https://plannord.gouv.qc.ca/wp-content/uploads/2017/05/Synthese_PN_FR_IMP.pdf
[x] Émilie Laperrière, « Plan Nord : Le Québec est « mieux organisé » pour la relance », La Presse, 23 mai 2017. Page consultée le 10 mai 2018 : http://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/plan-nord/201705/23/01-5100462…
[xi] Alain Mondy, « Prolongement de la route 167 : pour un meilleur accès aux ressources minières », ministère des Transports du Québec, novembre 2011. Page consultée le 10 mai 2018 : https://mern.gouv.qc.ca/mines/quebec-mines/2011-11/prolongement.asp; Laurence Royer, « 489 M$ pour les routes de la Côte-Nord », Radio-Canada, 26 mars 2018. Page consultée le 10 mai 2018 : https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1091580/investissement-routes-cote-nord; Steeve Paradis, « Plan Nord : la route 389 asphaltée sur 40 km de plus », La Presse, 30 août 2011. Page consultée le 10 mai 2018 : https://www.lesoleil.com/actualite/plan-nord-la-route-389-asphaltee-sur-…
[xii] Alexandre Shields, « Le Québec, cancre canadien », Le Devoir, 26 octobre 2015. Page consultée le 10 mai 2018 : https://www.ledevoir.com/societe/environnement/453528/redevances-miniere…
[xiii] Institut national santé publique du Québec, « Violence conjugale dans la région de la Côte-Nord », avril 2011. https://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/1245_ViolenceConjugaleCoteNord.pdf
[xiv] Catherine Lévesque, « Plan Nord au féminin : une vie pas toujours rose (infographie) », Huffington Post, 1er décembre 2014. Page consultée le 23 mai 2018 : https://quebec.huffingtonpost.ca/2014/12/01/plan-nord-au-feminin–une-vi…
[xv] « Portrait : Les femmes et le marché du travail (Abitibi-Témiscamingue) », Emploi-Québec Abitibi-Témiscaminge, janvier 2016. Page consultée le 10 mai 2018 :http://www.emploiquebec.gouv.qc.ca/uploads/tx_fceqpubform/08_Portrait-femmes.pdf
[xvi] Jocelyn Corbeil, « L’écart salarial entre les hommes et les femmes demeure important en Abitibi-Témiscamingue », Radio-Canada, 7 mars 2018. Page consultée le 10 mai 2018 : https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1087791/ecart-salarial-hommes-femme…
[xvii] Julie Tremblay, « Fly-in, fly-out : extraire des ressources et des travailleurs », Radio-Canada, 12 janvier 2018. Page consultée le 10 mai 2018 : https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1077627/fly-in-fly-out-travailleurs…
[xviii] Simplement géologie, « Les claims miniers – un aperçu », 10 avril 2012. Page consultée le 10 mai 2018 : http://www.simplegeo.ca/2012/04/les-claims-miniers-un-apercu.html
[xix] Patrick Nadeau, « Ouverture du Nord : les dépenses s’accumulent – les impacts environnementaux aussi », SNAP Québec, 12 avril 2012. Page consultée le 10 mai 2018 : http://snapqc.org/news/ouverture-du-nord-les-depenses-saccumulent-les-im…
par Jules Pector-Lallemand | Avr 9, 2018 | International, Opinions
Je ne le croyais pas possible. J’y étais il y a quelques années, alors que l’intervention de la police était supposément imminente. Finalement, celle-ci ne s’est jamais pointée. Je me suis alors dit qu’elle ne débarquerait jamais, que grâce à notre organisation et nos liens de solidarité, la zone resterait imprenable. Mais aujourd’hui, c’est bien réel : la gendarmerie nationale française a lancé dans la nuit de dimanche à lundi, l’assaut sur la zone à défendre (ZAD) de Notre-Dame-des-Landes. Selon diverses sources, plus de 2500 gendarmes sont mobilisé·e·s dans cette opération jamais vue[i],[ii]. Pour comprendre pourquoi l’État français met autant d’énergie pour détruire cette petite communauté, laissez-moi vous faire une petite mise en contexte.
La coalition improbable
Tout commence il y a un peu moins de dix ans, quand le gouvernement français décide d’exproprier un peu plus de 25 agriculteurs et agricultrices vivant dans un périmètre de 3 km par 10 km tout près du petit village de Notre-Dame à la frontière de la Bretagne afin d’y construire un second aéroport censé desservir Nantes. Un peu comme Mirabel pour Montréal. La moitié des personnes y vivant refusent alors de quitter les lieux et lancent un appel à s’opposer au projet. L’appel est entendu, un mouvement de contestation s’organise et quelques dizaines de personnes viennent occuper les fermes abandonnées par l’autre moitié des paysan·e·s s’étant résigné·e·s à partir. Une coalition improbable se crée alors entre le monde paysan, le mouvement écologiste et le milieu squat anarchiste pour barrer la route à un ennemi commun : le gouvernement français et son projet de développement capitaliste.
En 2012, l’État français perd sa souveraineté
En 2012, cinquante personnes habitent ce qui a été baptisé la zone à défendre. De plus, un énorme réseau de résistance s’organise, auquel tous et toutes contribuent selon leurs qualifications. Des avocat·e·s protègent juridiquement les occupant·e·s. Des naturalistes recensent les espèces en voie d’extinction afin d’invalider le projet. Des groupes citoyens mettent de la pression sur les élu·e·s. Des paysan·e·s créent des liens avec la population avoisinante afin que celle-ci donne un coup de main dans l’installation des nouveaux squateur·euse·s et dans l’élaboration de la défense. Bref, une véritable leçon de diversité des tactiques!
À l’automne, la police lance « l’opération césar » ayant pour but de déloger les occupant·e·s. Des militant·e·s de partout en France viennent sur la ZAD afin de prêter main forte à leurs camarades. Même si ce sont jusqu’à 500 membres des forces de l’ordre qui sont présent·e·s sur le terrain[iii], les tactiques de la police antiémeute, prévue pour les milieux urbains, ne sont pas adaptées à la situation géographique des confrontations, mélange de forêts, de champs agricoles et de bocages. L’opération s’embourbe. Une manifestation de réoccupation est organisée. Des milliers de personnes marchent à travers ce coin de campagne et reprennent le terrain que la police avait gagné. L’état-major de la gendarmerie n’a d’autre choix que d’abandonner l’opération[iv]. La ZAD devient alors une « zone de non-droit », où la police n’ose plus entrer et où l’État français n’est plus capable de faire appliquer sa juridiction.
Derrière la lutte contre l’aéroport : l’autonomie
Quand je débarque sur la ZAD il y a environ deux ans, ce sont plus de 200 personnes qui habitent en permanence l’un des 90 lieux de vie, pour la plupart construits dans les dernières années. L’organisation sociale qui s’y construit depuis 2012 est fascinante. La vie collective, tout comme les destins individuels, sont régis par des règles choisies ensemble, négociées au quotidien, auxquelles tous et toutes adhèrent librement.
Durant mon séjour, je participe à la vie commune. Un jour j’aide un ami dans la construction de sa nouvelle maison, faite pour l’essentiel à partir de matériaux de fortune. Le même ami m’invite en après-midi à participer à la confection d’une barricade mobile. Le lendemain, je vais à une récolte de haricots sur l’un des champs collectifs. J’y suis allé car j’ai vu un appel dans le ZADNews, le journal hebdomadaire où tout le monde peut faire paraître une annonce ou un texte de réflexion et qui est distribué sur chaque lieu de vie. Un autre jour, je suis aide-boulanger et participe à la confection du pain qui est vendu le soir à prix libre; rien n’a un tarif fixe sur la ZAD, tout le monde paye avec ce qu’il peut pour ce qui est vendu, mais l’essentiel des produits de base est simplement partagé gratuitement. En fin d’après-midi la même journée, je suis déguisé en policier anti émeute avec d’autres afin de faire une simulation d’affrontement entre force de l’ordre et manifestant·e·s : ce sont les paysan·e·s du coin, de 15 à 75 ans, qui ont demandé à des personnes sur la zone d’organiser un tel atelier. Ils et elles veulent participer à la défense si les gendarmes débarquent. Je ne suis jamais rétribué directement pour mon travail. Je participe simplement à la vie collective et partage avec les autres les ressources collectives, soit un toit et de la nourriture.
Les différentes franges du mouvement se réunissent toutes les semaines en assemblée pour discuter tant de l’organisation pratique de la vie sur la zone que pour coordonner les actions juridiques, politiques et tactiques de défense de la zone. Jamais de vote n’est tenu. Légiférer impliquerait une force de coercition. Or, le projet d’autonomie, c’est justement que l’autorité soit remplacée par le consensus et la libre association. S’il survient des conflits, le conseil des treize, un groupe tiré au sort et renouvelé régulièrement, assure la médiation.
« Contre l’aéroport et son monde »
Ainsi, dès qu’on porte une attention particulière à la vie sur place, on se rend rapidement compte que la ZAD de Notre-Dame-des-Landes est bien plus que la simple opposition à un projet d’aéroport. Les froides « lois du marché » sont remplacées par le prix libre et le partage; l’agriculture industrielle est remplacée par une agriculture respectueuse des terres qui fait un usage limité des engins motorisés; le parlementarisme est remplacé par la discussion; la norme n’est pas d’être macho ou dominant, mais bien de reconnaître ses privilèges et d’aspirer à la plus grande égalité; la fortune personnelle n’est pas signe de réussite, mais d’égoïsme; la violence de l’État est considérée comme illégitime.
C’est pour toutes ses raisons que le slogan « Contre l’aéroport et son monde » s’est rapidement imposé. Le projet de développement aéroportuaire n’est, pour les opposant·e·s, que la matérialisation d’un monde de profits, d’autorité et de domination qui est à renverser.
Ne vous méprenez toutefois pas, la vie sur la zone vient également avec son lot de désagréments. Au-delà du manque de confort (un confort qu’on finit rapidement par trouver superficiel), la répression étatique est sans pitié. L’hélicoptère de la gendarmerie nationale survole régulièrement la ZAD afin de prendre des clichés des lieux, des infiltré·e·s lancent des rumeurs comme quoi la gendarmerie serait sur le point de débarquer, on fait des contrôles d’identité partout autour de la zone et on n’hésite pas à amener au poste les zadistes. Vivre sur la ZAD, c’est vivre avec un stress permanent d’être fiché·e, arrêté·e ou attaqué·e par la police.
L’issue du combat est loin d’être certaine; l’espoir, lui, est déjà semé
Ce projet d’autonomie, où la liberté et l’égalité ne sont pas qu’une devise, attire tellement d’individus que le gouvernement français s’est résigné en janvier dernier à abandonner son projet d’aéroport[v]. Il n’a toutefois pas renoncé à sa souveraineté sur cette parcelle de terre. Il a orgueilleusement lancé un ultimatum aux zadistes : ils et elles avaient jusqu’au 31 mars pour proposer un projet individuel d’agriculture marchande afin d’espérer réguler leur situation. Mais sur place, les squatteur·euse·s libertaires et les agriculteur·rice·s historiques ont signé une déclaration commune : nul ne quittera les lieux et le projet de vie alternative doit être préservé[vi].
Le gouvernement veut donc en finir avec ces zadistes qui défient le présent. En finir avec cette autonomie, véritable pied de nez à notre époque où rien n’est permis.
Malgré des moyens déployés d’une ampleur inégalée dans l’histoire policière de la France, l’issue de la bataille de Notre-Dame-des-Landes est loin d’être certaine. Certes, la police détient clairement l’avantage de la force. Les centaines de gendarmes déployés, accompagnés d’une dizaine de blindés et de plusieurs pelleteuses mécaniques ont, en à peine une journée, déblayés toutes les barricades sur l’emblématique «route des chicanes», évincée 13 habitations[vii] et détruits neufs d’entre elles[viii]. Les centaines de manifestant·e·s sur place, qui résistent pacifiquement ou avec vigueur, ont concédé beaucoup de terrain puisqu’ils et elles ont été gazé et poivré sans distinction tout au long de cette première journée d’affrontement. Cependant, plus l’opération policière avancera dans le temps, plus elle deviendra laborieuse. La police sera forcée de s’enfoncer dans les bocages, les forêts et les champs. De plus, la principale force de la ZAD réside dans ses appuies : au courant de la semaine, plus de 77 rassemblement de solidarité auront lieux un peu partout en France[ix]. Une manifestation de réoccupation est déjà prévue dimanche le 15 avril. Si plusieurs milliers de personnes déferlent sur place comme ça été le cas en 2012[x], 2016[xi] ainsi qu’en février dernier[xii], il se pourrait que la police soit incapable de bloquer l’accès à tous les lieux conquis.
Et au final, même si le gouvernement parvient à raser la ZAD, le mal est déjà fait : on sait à présent que l’autogestion fonctionne, que l’égalité est possible, que la liberté est douce.
[i] https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/nantes-44000/dans-la-zad-c-est-l-heure-des-expulsions-5677831
[ii] http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/04/08/a-notre-dame-des-landes-veillee-d-armes-dans-la-zad-avant-les-expulsions_5282592_3244.html
[iii] https://reporterre.net/A-Notre-Dame-des-Landes-l-operation-policiere-est-une-des-plus-grandes-jamais
[iv] Pour une chronologie précise des évènements, voir la section « Chronologie » du site des opposant·e·s de la ZAD, https://zad.nadir.org/spip.php?article86&lang=fr
[v] https://www.nouvelobs.com/planete/notre-dame-des-landes/20180116.OBS0746/notre-dame-des-landes-abandon-du-projet-d-aeroport-les-zadistes-doivent-partir-d-ici-le-printemps.html
[vi] https://www.presquilegazette.net/presquilegazette-net-pages/environnement/notre-dame-des-landes/communiques/les-6-points-pour-l-avenir-de-la-zad-de-nddl.html
[vii] https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/nantes-44000/notre-dame-des-landes-3-h-du-mat-les-gendarmes-entrent-dans-la-zad-5683893
[viii] https://zad.nadir.org/spip.php?article5326
[ix] https://zad.nadir.org/spip.php?article5326
[x]http://www.liberation.fr/societe/2012/12/26/le-projet-d-aeroport-a-notre-dame-des-landes-en-21-dates_870076
[xi] http://www.liberation.fr/france/2016/10/08/a-notre-dame-des-landes-des-milliers-de-batons-pour-defendre-la-zad_1520586
[xii] http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/02/10/la-zad-de-notre-dame-des-landes-veut-construire-son-futur_5254652_3244.html
par Rédaction | Déc 14, 2017 | Environnement, International, Opinions
Par Pierre-Luc Baril
Avec les tremblements de terre qui ont secoué le Mexique ou la série d’ouragans qui a balayé les côtes de l’Atlantique en août 2017, il est difficile de nier la présence des changements climatiques. Nombreux·euses sont les expert·e·s qui se questionnent sur les conséquences des changements du climat sur les populations. En août dernier, la revue Science Advances publiait une étude réalisée par des chercheur·e·s états-unien·ne·s et asiatiques. En bref, cette étude sur « les températures mortelles dans les régions de l’Asie du Sud » [1] affirmait que, d’ici moins d’un siècle, la température en Asie du Sud rendra la région difficilement habitable. Il est donc nécessaire de se questionner sur la problématique éventuelle du déplacement des habitant·e·s de ces régions, qui devront déménager pour survivre. Ce phénomène constitue la migration climatique.
Définir la migration climatique
Parce qu’elle implique directement des sociétés humaines, cette problématique est sociologique. À l’instar de tout autre phénomène sociologique, la migration climatique reste un concept délicat à définir. M. Laurent Lepage, professeur associé à l’Institut des sciences de l’environnement de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), explique l’importance de ne pas confondre les définitions. « Il faut comprendre qu’il n’existe pas de définition légale, c’est-à-dire formelle, sur le plan du droit international, de la migration climatique » dit-il. Ce préambule permet de faire la distinction entre ce concept et d’autres qui pourraient y être associés, comme celui de réfugié politique.
Cependant, M. Lepage reconnait qu’il existe une définition du phénomène en dehors du cadre juridique. Il propose ainsi une définition qui comprend trois éléments : le changement du climat, la transformation du milieu de vie et une population vulnérable. Ainsi, pour qu’il y ait migration climatique, il faut que la cause préalable en soit les changements climatiques. Même s’il est difficile de nos jours de nier l’existence de ces changements, nous entendons ici des perturbations majeures. On peut parler, par exemple, de la désertification ou de l’augmentation du niveau de l’eau des océans.
Ces changements du climat entraineront la transformation du milieu de vie. Comme l’explique M. Lepage, « dans les cas de désertification, comme au Sahel, le prolongement du désert oblige les populations qui vivent d’agriculture primaire à se déplacer ». Par conséquent, les changements de l’environnement immédiat ont des répercussions sur les modes de vie des populations locales de ce territoire subsaharien.
Il s’agit du dernier élément qui définit la migration climatique : les populations vulnérables. Comme le montrait l’exemple du Sahel, en Afrique, les populations qui vivent dans des situations de précarité, c’est-à-dire, pour citer Laurent Lepage, « que la moindre variation du climat peut mettre en danger », sont les plus à risque de devoir se déplacer.
La migration climatique se définit donc par le déplacement d’une population vulnérable en raison de la transformation de son milieu de vie causée par les changements climatiques.
Les conséquences des mouvements de populations
Bien entendu, le déplacement massif d’une population n’est pas sans conséquence. D’abord, ce type de migration est causé par le changement du climat qui vient lui-même avec des conséquences importantes dont, entre autres, la désertification, la fonte des glaces, les glissements de terrain, les inondations et les ouragans.
Pour le professeur Lepage, les régions les plus à risque sont les zones riveraines. Il donne l’exemple du Bangladesh, pays situé à la hauteur du niveau de la mer, où les populations riveraines ont dû migrer vers des régions plus hautes. Elles se retrouvent ainsi complètement aliénées de leur mode de vie traditionnel.
Il n’est pas nécessairement chose aisée de faire face à un tel mouvement de population. Comme le rapportent Laetitia Van Eeckhout et Stéphane Foucart, journalistes au journal Le Monde, l’Internal Displacement Monitoring Center estime à 25 millions le nombre de personnes qui ont dû se déplacer en raison de catastrophes naturelles, entre 2008 et 2014 [2].
À certains endroits du globe, les populations locales et migrantes devront peut-être entrer en conflit afin d’acquérir les ressources nécessaires à leur survie. Ces populations, qui sont parfois vulnérables, sont en effet sujettes à des conflits armés et à une précarisation de leurs conditions de vie [3]. C’est le cas, comme l’explique M. Lepage, des populations du couloir israélo-palestinien, qui doivent survivre malgré de l’eau potable.
M. Lepage met aussi en garde contre une explication unicausale : « Certaines espèces animales répondent aux conditions climatiques à la manière d’un déterminisme sain. Lorsqu’il fait plus chaud, certains poissons remontent vers le nord. Mais il ne faut pas tomber dans le piège de penser que la population humaine se modifie de la même façon ». Ainsi, les conflits armés et la violence peuvent être une conséquence de la migration climatique, mais ils n’en sont pas des conséquences directes. Ici, M. Lepage favorise plutôt une approche multicausale pour prendre en compte tous les facteurs, économiques, sociaux et politiques, pour expliquer de tels affrontements.
Le rôle des États : un devoir humanitaire
Qu’ils le veuillent ou non, tous les États, économiquement forts ou en voie de développement, devront faire face aux changements climatiques et, par la même occasion, à la migration climatique. Mais quelles attitudes devront-ils adopter face à ces bouleversements ?
Dans son essai Un nouveau droit pour la terre, pour en finir avec l’écocide, la juriste Valérie Cabanes parle de « la responsabilité objective des dirigeants » [4]. Elle entend par ce terme la reconnaissance juridique de la destruction de l’environnement, qu’elle qualifie de crime. En proposant la criminalisation des entreprises et des organisations politiques dont les activités sont dommageables pour l’environnement, elle espère susciter une prise de conscience des décideurs et décideuses quant aux conséquences des gestes qu’ils et elles posent sur l’environnement.
Pour Laurent Lepage, cette conscientisation est évidente et nécessaire : « les États doivent accepter l’idée que ces changements vont perdurer dans le temps ». À partir de cette prémisse, l’État doit développer son rôle qui est d’anticiper les adaptations nécessaires aux changements climatiques. Cette responsabilité se développe sur deux volets.
D’abord, explique-t-il, les États doivent prendre en charge les conséquences possibles des changements climatiques sur leur territoire. Par exemple, en construisant un réseau routier à l’abri de l’élévation du niveau de l’eau, ou encore en modifiant le code du bâtiment. Ces mesures permettraient de limiter les dégâts causés par les transformations de l’environnement.
Ensuite, les pays à l’économie forte et stable ont le devoir, soutient-il, de fournir de l’aide aux populations vulnérables des pays en développement. De cette façon, l’aide apportée aux populations vulnérables permettrait de limiter la migration climatique. Pour M. Lepage, « il faut donner à toutes les communautés le droit de rester elles-mêmes ».
Il appartient donc aux États, à titre de plus haute instance politique, de prendre conscience des changements climatiques, d’anticiper ces changements et de protéger les populations vulnérables.
Un défi pour le futur
Les migrations climatiques constituent donc un phénomène inévitable. Il est essentiel, pour faire face à ces mouvements, de réduire les répercussions de nos activités sur l’environnement, au moyen de la réduction des gaz à effet de serre et de l’exploitation des ressources naturelles. Enfin, il est également de la responsabilité des gouvernements, sur tous les plans, de prévoir le monde de demain et les transformations que subira le climat. Il en va d’abord et avant tout du respect de l’environnement, mais également d’un puissant devoir d’humanité et de solidarité.
Crédit photo: Mathieu Willcocks/MOAS.eu 2016
*L’auteur remercie chaleureusement le professeur Laurent Lepage pour son temps et ses commentaires.
[1] Eun-Soon Im et al., « Deadly heat waves projected in the densely populated agricultural regions of South Asia », Science Advances, vol. 3, no. 8 (2017), <http://advances.sciencemag.org/content/3/8/e1603322>, consulté le 25 septembre 2017.
[2] Laetitia Van Eeckhout et Stéphane Foucart, « Le changement climatique, facteur de déstabilisation et de migration », Le Monde, 11 septembre 2015, consulté le 26 septembre 2017, < http://www.lemonde.fr/climat/article/2015/09/11/le-changement-climatique…
[3] Patrick Artus et Marie-Paule Virard, Globalisation, le pire est à venir, La Découverte, Paris, 2008, p. 61-69
[4] Valérie Cabanes, Un nouveau droit pour la terre, pour en finir avec l’écocide, Éditions du Seuil, Paris, 2016, p. 319.
par Anonyme | Nov 20, 2017 | Opinions
( LETTRE OUVERTE) Dans les classes où nous enseignons, en travail social, en gérontologie, en éducation spécialisée, en soins infirmiers, en éducation à l’enfance, les étudiantes se métamorphosent à un moment ou à un autre, au cours de leur formation, en stagiaires non rémunérées.
Parmi elles, nombreuses sont des parents qui tentent d’améliorer leur condition maintenant que leurs enfants sont un peu plus âgés. D’autres, issues de l’immigration, doivent reprendre leur formation parce que leurs compétences acquises à l’étranger ne sont pas reconnues. La plupart de ces étudiantes sont issues de milieux populaires, dotées de riches expériences de vie et de travail qui profitent à l’apprentissage en classe et aux milieux de stage. De manière générale, elles ont décidé de mettre leur vie sur “pause” pour quelques années, avec l’ambition de vivre quelque chose de plus beau, de plus grand que ce que la vie leur a offert jusqu’alors. Certaines confient d’ailleurs “faire quelque chose pour elle-même, pour la première fois”. Mais à leurs frais bien entendu. Elles auront à s’endetter ou à être en situation de dépendance envers un conjoint ou leur famille pour étudier. Bref, elles payent pour travailler.
Cette situation n’est pas surprenante, puisque la majorité des stagiaires impayé.es ou sous-payé.es au Canada sont des femmes. Les programmes où nous enseignons sont dans les domaines traditionnellement et encore majoritairement féminins. Même une fois sur le marché du travail, ces emplois restent sous-payés.
Toutefois, comme enseignant·es, cette situation nous pose problème, puisque l’apprentissage et l’échange pédagogique ne peuvent pas s’effectuer dans ces conditions injustes et absurdes. Comme cette aspirante technicienne à l’enfance, issue de l’immigration, qui échoue son stage, car elle a dû s’absenter faute de réseau familial et d’argent pour faire garder son enfant. Ou cette stagiaire en travail social qui doit manquer plusieurs cours pour pallier la surcharge de travail de son milieu de stage dans un groupe communautaire, un secteur sous-financé par l’État. Ou encore, comment réagir quand une étudiante en éducation spécialisée doit abandonner son stage parce qu’elle y a développé des problèmes de santé mentale (de l’anxiété, un burn-out, une dépression)? Qu’elle n’est pas faite pour la job ? Devons-nous dire à une stagiaire infirmière qu’elle n’a pas la tête de l’emploi, si elle arrive épuisée le matin à son stage à la suite d’un quart de travail de nuit, pendant que sa mère garde les enfants à la maison? Voici le casse-tête que constituent, pour la plupart, les problèmes de conciliation entre le travail salarié et le travail gratuit.
Le gouvernement Trudeau veut rendre illégaux tous les stages non rémunérés effectués hors du cadre des études dans les secteurs qui relèvent des compétences fédérales. Il est impératif de rendre illégaux tous les stages impayés dans les domaines de compétence provinciale, incluant ceux effectués durant les études. Il importe également de reconnaître leur statut de travailleuses, pour qu’elles puissent accéder aux protections prévues dans les normes du travail et dans la Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles.
Ces stagiaires paient pour offrir des services de première ligne et des soins à des milliers d’êtres humains. Pire, c’est directement sur leur dos que se font les coupures de l’État dans les services à la population. Depuis la crise économique de 2007-2008, le nombre d’heures de stages impayés a littéralement explosé et va en augmentant. Ce n’est pas parce que les stagiaires ont opté pour un travail traditionnellement effectué gratuitement par les femmes dans des institutions religieuses ou dans les familles qu’elles doivent accepter d’être traitées injustement. Heureusement, de plus en plus d’étudiant.es prennent la parole et refusent qu’on légitime leur exploitation par la vocation de leur orientation scolaire. Nous appuyons donc la lutte actuelle pour la rémunération de tous les stages, que ce soit à l’université, au collège ou dans les écoles de formation professionnelle.
Les signataires sont enseignant·es au collégial:
Louis-Gilles Gagnon
Dominic Hébert Sherman
Vanessa L’Écuyer
A. Hadi Qaderi
Benoit Tellier
Camille Tremblay-Fournier
CRÉDIT PHOTO: CAROLINE CHÉADÉ
L’opinion exprimée dans le cadre de cette lettre d’opinion, est celle de son auteur et ne reflète pas nécessairement l’opinion, ni n’engage la revue l’Esprit libre.
par Rédaction | Nov 8, 2017 | Opinions, Québec
Par Jonathan Bédard
En 2013, après 100 ans de loyaux services, le train de passagers qui se rendait jusqu’à Gaspé ne dépassait plus Matapédia. Cela privait les navetteurs et navetteuses gaspésien·ne·s de la seule ligne de chemin de fer de la région. On a commencé par arrêter le passage des trains au-delà de New Carlisle en 2011, pour ensuite abandonner totalement la région en 2013. Cette décision a été prise par VIA Rail Canada pour des raisons de sécurité. Le gouvernement du Québec a annoncé en mai dernier un investissement de 100 millions de dollars pour le service de marchandises, et éventuellement pour le service de transport de passagers. Toutefois, la partie n’est pas gagnée pour les Gaspésiens et Gaspésiennes, parce que même si VIA Rail a mentionné en 2016 qu’il était nécessaire de revenir en Gaspésie, plusieurs étapes restent encore à franchir avant le retour permanent du train.
Les citoyens et citoyennes n’avaient pas dit leur dernier mot. En mars 2013, des gens se sont réunis et ont fondé la Coalition des Gaspésiens pour l’avenir du train. Parmi eux, il y a Gilles Lamy, que nous avons contacté, homme qui connaît bien le sujet puisqu’il a travaillé pendant plusieurs années sur les trains. Maintenant retraité, il est responsable des communications de la Coalition. Cette petite équipe composée de francophones et d’anglophones de la région a un objectif clair : ramener le train de passagers jusqu’à la ville de Gaspé.
Pourquoi le train ?
Le premier argument en faveur du retour du train est le vieillissement de la population gaspésienne. En effet, le bilan démographique du Québec de 2015 montre que les gens âgés de 65 ans et plus composent près du quart de la population gaspésienne. De plus, la tranche d’âge des 54 à 75 ans est présente de manière plus importante en Gaspésie que dans le reste du Québec [1]. Cette population a un besoin grandissant de services de santé et sa capacité de mobilité est plus faible. Selon Gilles Lamy, le train de passagers peut assurer à la population plus âgée un meilleur confort et un meilleur service minimal (toilettes, nourriture) que l’autobus sur de longues distances. Il met aussi l’accent sur les conditions hivernales. « Le train est un moyen de transport fiable en hiver, il résiste davantage aux intempéries », dit-il. Si, par exemple, une tempête oblige la fermeture de la route 132, l’autobus interromprait son service, alors que le train pourrait continuer à l’assumer. Au sujet de la route 132, c’est la seule grande route de la région administrative avec la 399, qui relie New Richmond à Sainte-Anne-des-Monts, et la 198, qui relie Gaspé à L’Anse-Pleureuse. Il n’y a donc pas d’autoroutes et le réseau routier est de faible densité, ce qui rend les Gaspésiens et Gaspésiennes à la merci des intempéries et des perturbations routières, entravant par le fait même la mobilité lorsqu’on a besoin de services à l’extérieur de la région.
Le train devient alors un choix intéressant versus le très coûteux voyage en avion ou le voyage en autobus malencontreusement rallongé par les perturbations routières. Les citoyens et citoyennes semblent au courant de cette situation, puisque Gilles Lamy souligne qu’en 2011, le train entre Montréal et Gaspé avait transporté environ 28 000 personnes, dont une bonne partie se rendant en Gaspésie. Cela représente plus que la ligne Montréal – Senneterre et la ligne Montréal – Jonquière combinées qui ont transporté environ 26 000 personnes. La faible densité du réseau routier gaspésien et le fait que la Gaspésie soit une région éloignée plus difficile d’accès pourraient être en cause.
Du point de vue économique, le train est aussi un moyen de transport intéressant. Premièrement, il y a la question du tourisme ; le train est utilisé en Gaspésie sur certaines parties du tronçon Matapédia – Gaspé à des fins touristiques. Par exemple, il y a le train touristique l’Amiral, qui a connu paradoxalement sa saison inaugurale à l’été 2013, année où les trains de VIA Rail ont arrêté de circuler au-delà de Matapédia. L’Amiral circule entre Gaspé et Percé, et le maire de Gaspé, Daniel Côté, a rapporté à La Presse en septembre 2015 que la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG) encaisserait un profit net de 10 000 $ aussitôt que les croisiéristes le réservent [2]. Il y en a beaucoup qui visitent la Gaspésie, puisque certains navires pouvant accueillir plus de 900 personnes font escale à Gaspé, ce qui constitue un achalandage potentiel considérable pour le train. La Chambre de Commerce et de Tourisme de Gaspé (CCTG) estimait pour l’année 2015 que 33 000 croisiéristes ont accosté à Gaspé. Si on estime que plusieurs de ces gens visiteront Percé, le train touristique est donc une option pour des touristes sans automobile qui ne veulent pas se casser la tête [3]. Les occupant·e·s de ces navires réservent ensuite les wagons pour se rendre à Percé. En 2015, l’Amiral a été interdit de circulation par le Ministère des Transports du Québec (MTQ) à cause de la structure ferroviaire jugée non sécuritaire. Certains bateaux de croisière ont décidé de ne pas faire escale à Gaspé cette année-là en raison de cette interdiction de circulation [4]. Cela démontre à quel point cette liaison était importante pour l’économie portuaire de Gaspé et pour le tourisme.
En ce qui concerne l’économie gaspésienne, l’ultime utilité du train dépend du transport du ciment et des pales d’éoliennes. Selon Gilles Lamy, il est plus facile de transporter ces matières par train que par camion, surtout dans le cas des pales d’éoliennes. À ce sujet, la SCFG a obtenu un contrat de transport par train de 600 pales d’éoliennes vers les États-Unis en 2016. Un wagon standard sur un train de marchandises mesure 42 mètres et les pales d’éoliennes dépassent de 29 mètres en moyenne leur taille. Ce contrat constitue un incitatif pour faire pression sur le gouvernement afin qu’il entame la réfection de la voie ferrée gaspésienne [5]. Les pales sont fabriquées par une compagnie de Gaspé, la LM Windpower, qui est en pleine expansion. L’entreprise croit que le retour du train à Gaspé serait primordial afin qu’elle puisse rester compétitive. LM Windpower a élaboré un plan d’agrandissement de 12 millions de dollars prévu pour 2018, année où elle songe à engager 150 personnes de plus. Ciment McInnis, une entreprise basée à Port-Daniel-Gascons, a également une entente avec la SCFG afin de faire transporter 140 000 tonnes de ciment par train sur 5 ans, de New Richmond jusqu’à ses clients américains et canadiens. Même si 95 % du transport de ciment se fait par bateau, puisque ce moyen de transport peut supporter plus de poids, Ciment McInnis a mentionné que le train était un complément nécessaire parce qu’il permet plus de flexibilité en cas de problèmes, surtout en hiver [6].
L’état du rail
L’état déplorable de la voie ferrée gaspésienne constitue un problème majeur. C’est ce qui a fait fermer la voie ferrée en 2011 et en 2013 et ce qui a freiné l’expansion de certains projets de trains touristiques comme l’Amiral en 2015. Jusque là, malgré les pressions, le gouvernement du Québec semblait réticent à prendre l’initiative d’effectuer les travaux nécessaires. Pourtant, il a financé de façon importante la SCFG, surtout entre 2012 et 2013. De plus, la SCFG obtenu 62 millions au total du MTQ, selon les propos de monsieur Lamy. La SCFG a fait faillite de 4,1 millions de dollars en 2014 et le Gouvernement a dû, à nouveau, lui venir en aide. Avec le contrat de transport de pales d’éoliennes, 2,5 millions ont été donnés à la SCFG pour effectuer les travaux de base sur la voie ferrée. Toutefois, il faudra attendre 2017 pour voir un engagement gouvernemental clair avec l’investissement de 100 millions de dollars annoncé en mai dernier.
En fait, selon Gilles Lamy, le problème réside surtout dans l’état des ponts qui ne peuvent plus supporter le poids des locomotives de trains. Pour exemple, une locomotive de VIA Rail pèse environ 130 tonnes sans les wagons et exige une capacité portante minimale de 230 tonnes pour le passage, ce qui est supérieur à la capacité des ponts actuels. C’est la raison pour laquelle l’entreprise fédérale a suspendu la circulation de ses trains dans la région. Cependant, VIA Rail espère pouvoir revenir un jour en Gaspésie. « VIA Rail a l’intention de rétablir le service dans cette région lorsque les voies seront jugées sécuritaires pour le service ferroviaire voyageur. », insiste Mylène Bélanger, attachée de presse de la compagnie ferroviaire. Le président de la compagnie, Yves Desjardins-Siciliano, a mentionné lors de la dernière assemblée publique annuelle du transporteur ferroviaire qu’une inspection de l’état des voies par VIA Rail sera faite lorsque les travaux d’entretien seront terminés, c’est-à-dire dans deux ou trois ans. Une décision sera prise par la suite. Le tout devrait se faire au courant de 2019 [7].
VIA Rail a mentionné en 2016 que le service de train passager en Gaspésie était déficitaire d’environ 5,5 millions de dollars lorsqu’il circulait encore sur le rail gaspésien. Ainsi, le service ne serait pas rentable [8]. Toutefois, Gilles Lamy insiste sur le fait que c’est un service nécessaire et que VIA Rail est une entreprise publique fédérale pour laquelle les gens payent des taxes, donc attendent un service en retour.
Depuis l’annonce de l’investissement sur le rail gaspésien, le MTQ a créé un comité de suivi composé notamment du maire de Gaspé, Daniel Côté, du président de la SCFG, du maire de New Richmond, Éric Dubé, du directeur général de Ciment McInnis, du directeur général de LM Wind Power, et des représentants et représentantes des MRC de Rocher-Percé, d’Avignon, de Bonaventure et de Côte-de-Gaspé. C’est donc une mobilisation politique locale importante, mais elle est accompagnée d’une mobilisation sociale qui surveille tout autant le processus. « On estime que les voies seront réparées en 2018, et là, il faudra être mobilisé le plus possible afin de réclamer un train de passagers le plus tôt possible au moins jusqu’à New Carlisle. », dit Gilles Lamy. La Coalition des Gaspésiens pour le retour du train avait proposé d’utiliser des autorails pour circuler sur le chemin de fer gaspésien. Les Gaspésiens et Gaspésiennes surnomment ce type de train le Spoutnik. Il ne pèse que 35 tonnes et contient deux cabines de conduite à ses extrémités, ainsi qu’une voiture-restaurant et une cabine à bagages. Celui-ci constituerait une alternative intéressante pour le rail gaspésien et VIA Rail l’utilise sur certaines de ses lignes ferroviaires partout au Canada, selon monsieur Lamy. Or, le Spoutnik a été rejeté par le gouvernement provincial, maintenant propriétaire du chemin de fer de Gaspésie depuis la faillite de la SCFG.
La pérennité du train en Gaspésie
Maintenant que des investissements publics majeurs ont été annoncés, que la péninsule gaspésienne est mobilisée et que le retour du train à moyen terme semble devenir une réalité, il est bon de se poser la question suivante : comment faire pour ne pas subir à nouveau une telle fermeture plus ou moins temporaire de la voie ferrée gaspésienne ? Pour VIA Rail, cela passe par le transport intermodal, c’est-à-dire un transport collectif intégré qui combine train, autobus, taxi, covoiturage, etc. Selon Mylène Bélanger, l’entreprise a augmenté son achalandage intermodal de 63 % entre 2012 et 2016, ce qui va dans l’optique d’une stratégie initiée en 2010. L’attaché de presse n’a toutefois ni précisé si cet achalandage intermodal était aussi fort en Gaspésie ni si l’entreprise comptait prioriser ce type de mobilité advenant un retour du train passager. Les MRC de la Gaspésie ont une entente avec Keolis Canada, propriétaire de la compagnie d’autobus voyageurs Orléans Express, pour le retour de la desserte Grande-Rivière – Gaspé, avec ajout de nouveaux arrêts à Cap-Chat, Percé, New Richmond et Port-Daniel [9]. Cette entente, signée en 2016 et jugée primordiale pour le tourisme en Gaspésie, a été renouvelée en juin dernier.
Du côté de la Coalition des Gaspésiens pour l’avenir du train, on estime que le transport durable passe par une promotion active du train passager. Selon Gilles Lamy, il faut faire du marketing, il faut vendre des forfaits voyage combinant train et destination touristique afin que les Gaspésiens et Gaspésiennes utilisent le train dans leurs déplacements sur de longues distances. De plus, il faut consulter les habitants et habitantes des localités, connaître leurs besoins, leurs intérêts, leurs goûts, et, enfin, être en mesure de les mobiliser en ce qui a trait à la question du train. L’idée est de rendre le train intéressant pour les gens de Gaspésie et ceux de l’extérieur de la Gaspésie. Monsieur Lamy insiste sur le fait que la Coalition est prête à aider pour cela et que l’engouement pour le train est présent dans la région.
La pérennité passe aussi par l’entretien à long terme des voies ferrées, et, surtout, par un entretien écologique. Par le passé, il y a eu des controverses en Gaspésie, car la SCFG utilisait des produits chimiques et/ou corrosifs pour entretenir les rebords du rail, et c’est d’ailleurs ce qui a provoqué la corrosion sévère de certains tronçons de la voie ferrée, menant ainsi à sa fermeture. Malgré les consultations, les amendes émises par les MRC et les solutions proposées, la SCFG récidive encore dans l’utilisation de ces produits, alors qu’on rapporte en juin dernier dans le journal Le Havre que la compagnie aurait utilisé le Round-Up de Monsanto pour freiner la pousse des mauvaises herbes encore cette année. Par ailleurs, elle l’avait fait en 2016 et cela avait encore une fois soulevé des controverses, car ces produits peuvent être très nocifs pour l’environnement [10]. En 2013, la SCFG avait trouvé une alternative pour remplacer les herbicides sur le rail : l’eau salée. Toutefois, le MTQ avait fortement recommandé de ne pas aller de l’avant avec cette méthode puisqu’il y avait des dangers de corrosion. La SCFG a quand même décidé de l’appliquer, participant à causer les problèmes que l’on connaît aujourd’hui [11]. Cela dit, il faut ramener le train, mais il faut éviter de répéter les erreurs du passé en matière d’entretien du rail afin d’assurer un transport ferroviaire durable.
Conclusion
Menacé par un déclin démographique constant et par la baisse de services qui lui est associée, le retour du train pourrait être une chance à prendre pour la Gaspésie. Avec l’engouement des citoyens et citoyennes sur cette question, une volonté politique locale importante et des entreprises régionales qui souhaitent utiliser le train pour le transport de leurs marchandises, il est clair que tous les ingrédients sont sur la table pour un retour progressif du transport ferroviaire. Toutefois, après le retour, il faut s’assurer que le service perdurera. La Gaspésie étant une région éloignée, certains défis attendent les autorités gaspésiennes, parmi lesquels celui de maintenir l’engouement pour le train, mais aussi celui d’assurer un entretien des rails économique et écologique sur le long terme. Peut-être un jour pourrons-nous enfin retourner à Gaspé en train, mais pour l’instant, cela reste une histoire à suivre et comme a dit le président de VIA Rail : on se croise les doigts pour 2019.
Crédit photo: abdallahh
[1] INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUÉBEC (décembre 2016). « Le bilan démographique du Québec – Édition 2016 ». ISQ, http://www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/population-demographie/bilan2016…. Consulté le 31 juillet 2017. p. 137.
[2] GAGNÉ Gilles, GÉLINAS Geneviève (septembre 2015). « Sort incertain pour le train touristique l’Amiral ». Le Soleil, http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201509/26/01-4904…. Consulté le 21 août 2017. En ligne.
[3] CCTG (2 février 2015) « Communiqué – Le train touristique : un outil de développement clé pour la pointe gaspésienne ». Chambre de commerce et de tourisme de Gaspé, http://www.cctgaspe.org/affaires/communique-le-train-touristique-un-outi…. Consulté le 15 octobre 2017. En ligne.
[4]GAGNÉ Gilles, GÉLINAS Geneviève (septembre 2015). « Sort incertain pour le train touristique l’Amiral ». Le Soleil, http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201509/26/01-4904…. Consulté le 21 août 2017. En ligne.
[5] GAGNÉ Gilles (octobre 2016). « Un contrat historique pour la Société du chemin de fer de la Gaspésie ». Le Soleil, http://www.lapresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/201610/11…. Consulté le 21 août 2017. En ligne.
[6] GÉNIER CARRIER Geneviève (décembre 2016). « Du ciment de la cimenterie McInnis transitera par le rail gaspésien ». ICI Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, http://beta.radio-canada.ca/nouvelle/808062/societe-chemin-fer-gaspesie-…. Consulté le 23 août 2017. En ligne.
[7] DESJARDINS-SICILIANO Yves (2017) « Service to Gaspe?/Service vers Gaspé ? ». Allocution effectuée dans le cadre d’une période de questions de l’ASSEMBLÉE PUBLIQUE ANNUELLE 2017 DE VIA RAIL CANADA. YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=ImJAdViu-Io. Consulté le 24 août 2017. (38:16).
[8] COTTON Pierre (mars 2016) « VIA Rail estime important de revenir en Gaspésie ». ICI Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, http://beta.radio-canada.ca/nouvelle/808062/societe-chemin-fer-gaspesie-…. Consulté le 21 août 2017. En ligne.
[9] ICI RADIO-CANADA (mai 2016). « Keolis ajoute quatre arrêts en Gaspésie ». ICI Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, http://beta.radio-canada.ca/nouvelle/779856/keolis-mrc-gaspesie-transpor…. Consulté le 21 août 2017. En ligne.
[10] HAROUN Thierry (juin 2017). « La Société de chemin de fer asperge toujours des herbicides chimiques le long du rail ». Le Havre, http://www.journallehavre.ca/la-societe-du-chemin-de-fer-asperge-toujour…. Consulté le 22 août 2017. En ligne.
[11] MURRAY-DAIGNAULT Caroline (2013). « La Société de chemin de fer a utilisé de l’eau salée sur ses rails malgré un avis contraire ». CHAUTVA.com, http://chau.teleinterrives.com/nouvelle-Regional_La_Societe_de_chemin_de…. Consulté le 21 août 2017. En ligne.
par Rédaction | Sep 15, 2017 | Opinions, Québec
Par Alain Deneault
La question des rapports de classe reste négligée dans les médias de masse. Tout au plus arrive-t-on parfois à esquisser les notions de « gauche » et de « droite », mais comme s’il s’agissait tout au plus d’options qui s’offrent à la « classe moyenne », la seule qu’on y connaisse. L’activité syndicale n’est à peu près pas couverte et c’est à son sommet qu’on s’intéresse, très rarement à sa base, excepté en de rares temps de grève quand on balaie d’un coup de caméra l’exotisme du monde du travail. Du reste, il n’y a ni prolétaires, ni bourgeois, ni nouveaux riches, ni classe dominante, sauf à l’occasion de rares marronniers : le Sommet de Davos, le palmarès des grandes fortunes de Forbes…
Cet article a été publié dans le recueil (in)visibilités médiatiques de L’Esprit libre. Il est disponible sur notre boutique en ligne ou dans plusieurs librairies indépendantes.
La conscience de classe commence et s’arrête sinon aux « familles », ou à ceux que la gauche canadienne qualifiait jadis pauvrement de « gens ordinaires ». Dans le français d’Ed Broadbent, c’était magnifique… Et c’est aussi le plus loin que les médias semblent capables d’aller. Encore aujourd’hui, tout le reste leur échappe : les mouvements révolutionnaires dans l’histoire, la démocratie directe, le syndicalisme de combat. La « radicalité » politique étant désormais réservée aux mouvements terroristes islamistes, toute perspective de gauche a été définitivement rendue inaudible dans les médias.
Radio-Canada titre sur son site internet le 4 novembre 2014 : « Faites-vous partie de la classe moyenne ? », et invite son lectorat à remplir un questionnaire de type sociologique pour obtenir la réponse. Des chercheurs de l’Université de Sherbrooke, souligne-t-on à cette occasion, avancent que la moitié des Canadiens-nes la compose. Quid des autres ? Rien. Ils et elles ne sont ni des pauvres, ni des riches, ni des prolétaires, ni des bourgeois… Ils et elles restent simplement hors champ. Les Affaires fait encore mieux : « De quelle classe moyenne faites-vous partie ? », demande l’hebdomadaire financier le 21 octobre 2015 : c’est pour lui seulement à l’intérieur de la « classe moyenne » qu’on peut répartir les gens, et non à l’échelle de toute la société. On ne traite pas des autres, tout simplement, et brutalement.
Il s’agit là de l’une des nombreuses façons qu’ont développées les médias, consciemment ou non, pour ne jamais aborder ces « autres ». Pourtant, ce sont eux qui circonscrivent dans son flou la notion de « classe moyenne » dont il est tant fait état. L’ouvrage de référence sur cette catégorie sociale, Les cols blancs de Charles Wright Mills, propose que les gens ordinaires de l’Amérique sont moins mus par une conscience de classe que, notamment, par deux affects de type pauvre : la convoitise en ce qui concerne les nantis qui les surplombent et la peur de dégringoler parmi les pauvres auxquels ils ressemblent tant. Car, qu’on se le dise, contrairement à ce que les médias laissent entendre, les membres de la classe moyenne sont aussi des prolétaires, mais avec de l’argent. Autrement dit, ils n’ont pas de contrôle, dans l’ordre actuel des choses, sur les paramètres économiques et sociaux qui expliquent leur niveau de vie : le modèle d’urbanisme, les cours du pétrole et des matières premières, les taux d’intérêt et le marché des changes, les modes de consommation et tout ce qui concerne leurs avantages professionnels (habits, téléphones et voitures de fonction…). Ils savent au moins intuitivement que tout ce dont ils disposent leur a été donné, et qu’on peut à tout moment le leur enlever.
Les membres de la « classe moyenne » se devinent intuitivement, tel ce gardien d’hôtel que présente Friedrich Wilhelm Murnau dans son film Der letzte Mann, celui qui quitte le matin son quartier pauvre et y revient le soir, admiré par ses semblables du fait de son bel apparat : il sert dans les beaux hôtels des milieux bourgeois et se vêt en conséquence. Il porte une bien nommée « livrée », au sens où elle lui a été destinée à des fins professionnelles sans lui appartenir. Un jour, subitement, son patron, le trouvant trop vieux, le licencie. Le voici qui rentre chez lui, honteux, pour la première fois en haillons, ceux qui correspondent à son statut. L’habit ne fait pas le moine, les statuts dans la classe moyenne restent un leurre.
On se laisse appâter notamment parce qu’ils font l’objet d’une fausse conscience dans les médias. L’absence de compréhension de la réalité prolétarienne dans les médias n’a d’égal que l’ignorance qu’on entretient des conditions historiques d’existence de la classe moyenne. Tout au plus des experts viendront nous rassurer sur tel ou tel point, « vulgariser » ce qui relève des modalités complexes relatives à son sort et la conforter dans l’idée pourtant révoltante qu’elle évolue toujours dans sa condition d’administrée. On ne sait rien, par ailleurs, de la moitié qui, logiquement, ne fait pas partie de cette « classe moyenne ». On la refoule. Un lecteur assidu de La Presse ou un spectateur invétéré de Radio-Canada ignore toujours de quoi est fait le quotidien d’un assisté social au Québec. Comment évolue-t-on avec un revenu de 623 dollars par mois, qui plus est dans un mépris généralisé ? Il méconnaît aussi le monde ouvrier et c’est quand il doit par hasard se lever tôt tel jour qu’il redécouvre l’existence d’une classe laborieuse déjà levée — constituée de beaucoup d’immigrantes et d’immigrants —, qui a déjà fait une journée à l’heure où il se rend d’ordinaire au bureau. Il méconnaît également tout du mode de vie décadent de la classe dirigeante, celle qui ponctionne la valeur générée par ceux qu’elle embauche pour satisfaire ses envies de faste et de pouvoir. Il ne soupçonne pas davantage par quelles méthodes souvent mafieuses eux ou leurs ancêtres ont constitué leur fortune. Pendant ce temps, toutefois, il aura eu des centaines de milliers de fois l’occasion d’entendre tel journaliste ou tel chroniqueur faire état des gadgets qui sont théoriquement à sa portée, des marges de crédit disponibles, des emplois standards qui seront créés ou perdus, des voyages organisés entre autres divertissements auxquels on semble s’adonner tous. Il s’agira même pour lui d’une forme permanente d’émulation.
Les médias administrés par Québecor génèrent en la matière les illustrations les plus saisissantes. Ils s’adonnent à avoir fait de cette fausse conscience un marché. Le Journal de Montréal, TVA et ses chaînes spécialisées, les périodiques et maisons d’édition du groupe s’adressent massivement aux petites gens ‒ assistés-es sociaux-les, petits-es travailleurs-ses saisonniers-ères, ouvriers-ères et gens peu instruits, par exemple, font notoirement partie de leur public cible — sans jamais toutefois leur adresser du contenu qui soit en phase avec ce qu’ils et elles sont. On évoquera ce qu’il en est de la vie des « gens riches et célèbres » plutôt que de traiter d’acteurs-trices communautaires et de militants-es politiques — dont ils et elles sont parfois — qui s’échinent à améliorer leur situation. On les informera des vicissitudes que traversent des vedettes créées de toutes pièces bien avant de médiatiser auprès du grand public les problèmes qu’ils et elles traversent, eux-elles (conséquences du libéralisme économique, mépris des pouvoirs publics, absence de services publics, régime éducatif à deux vitesses, malbouffe, séquelles psychologiques relatives à des violences familiales, troubles psychiatriques, malchances…). Les moments de dignité qui les honorent çà et là (entraide, débrouillardise, inventivité, courage, persévérance…) ne feront l’objet d’aucun récit public, mais c’est des exploits des sportifs qu’on traite ad nauseam à la manière d’une vaine allégorie. Ces médias parleront au prolétariat strictement pour lui raconter ce qu’il vit sur un mode exceptionnel : l’un des siens qui devient hockeyeur, un autre qui se trouve coincé dans un carambolage, un troisième qui, devenu motard, est étonnamment innocenté par un tribunal, quand un quatrième ne meurt pas dans un hôpital en raison d’une extraordinaire maladresse médicale. Tout apparaîtra dans la stridence d’une phénoménalité extraordinaire, mais jamais sur le mode d’une interprétation sociologique ou politique.
C’est par ailleurs avec une grande intensité qu’on encouragera le prolétariat à mépriser toutes les instances dans lesquelles il pourrait un jour reconnaître un discours parlant directement à sa conscience. Rien sur les syndicats de combat qui ne se voient en rien comme des partenaires du grand capital, les anarchistes qui dénoncent un système relayant structurellement les pauvres à la marge, les syndicats étudiants militant pour un droit universel à l’éducation et sur tout ce que compte notre pays d’intellectuels-les de gauche capables d’envisager la mutation énergétique, sociale et décroissantiste qu’appelle une période historique en crise profonde. Ces acteurs-trices seront en permanence calomniés-es par le choix des photos, des titres, des adverbes et épithètes, par des chefs de pupitre ou des chroniqueurs-ses entonnant inlassablement le chant de l’économie ultralibérale, pourtant si contraire aux intérêts de leur lectorat. Il faut au contraire faire partager aux pauvres comme aux pauvres-avec-de-l’argent de la classe moyenne le fantasme du crédit illimité, grâce auquel ils et elles pourront se procurer tout ce que les annonceurs mettent en valeur dans ses médias.
Les médias ont fait du prolétariat une minorité symbolique dont on peut à l’envi refouler l’existence. On entend « minorité » bien entendu autrement que d’un point de vue numérique. La minorité est une puissance en devenir conditionnée par une représentation majoritaire, qui ne prévaut, elle, à ce titre que tant qu’elle s’érige « en étalon », comme l’écrivaient Gilles Deleuze et Félix Guattari dans Mille Plateaux. Cette réduction du prolétariat au statut de minorité trahit on ne peut plus nettement le fondement idéologique qui anime les médias.
